“Caro Andreatta, dal punto di vista economico la questione della cosiddetta Alta Velocità è sicuramente la più grossa da metà secolo ad oggi per la spesa immensa che comporterebbe. Le Ferrovie parlano di 30mila miliardi per non allarmare troppo l’opinione pubblica, ma in realtà pensano che si tratterebbe almeno di 50mila miliardi. Io però, documentandomi come ex ministro dei Trasporti con valorosi tecnici, penso che si arriverebbe a 100mila. E’ una cifra da capogiro, ed è una truffa”.

è una truffa

L’espressione è nella lettera che Luigi Preti, esponente di spicco del Partito Socialista Democratico Italiano e già membro della Costituente, scrive nel febbraio 1992 a Beniamino Andreatta, economista e uomo politico nella DC e poi nell’Ulivo sul programma TAV. Si era agli inizi del progetto TAV nazionale. L’unica cosa che Preti non previde fu il futuro cambio lira-euro. Le stime dei costi del progetto Alta Velocità in realtà raddoppieranno ulteriormente le previsioni di Preti, portando a oltre 100 miliardi di euro il costo complessivo accollato all’erario.

Non è esagerato parlare di truffa. I mitici investitori privati, ovvero le banche (che Giuliano Amato aveva da poco privatizzato), secondo la conferenza-stampa tenuta nell’estate del 1991 (nessuna legge, nessun decreto: una press release) avrebbero garantito il 60% del finanziamento nella costruzione dell’alta velocità mentre lo Stato avrebbe coperto solo il 40%. Invece nel 1998, sette anni dopo, le banche usciranno dalla società TAV SpA, calcolando i loro finanziamenti al progetto come prestiti a prezzi di mercato e non come apporti in capitale. Gli interessi, moltiplicati dai ritardi e dalle continue revisioni in corso d’opera, incombono ancor oggi e per i decenni a venire sul bilancio dello Stato, pagatore al 100%.

TAV CHI SÌ non è un libro sui trasporti, ma un’indagine sulla direzione: serve per una diagnosi accurata su dove va l’Italia, anche quando non prende il treno. È l’inizio di un’investigazione civile e indipendente dovuta da decenni. 

TAV CHI SÌ ricostruisce i trenta anni che hanno visto le decisioni e i percorsi attuativi del sistema italiano di ferrovia ad alta velocità e come i paradigmi che hanno sostenuto questo sistema siano trasmigrati, applicati ad altre Grandi Opere.

Questa indagine acquisisce e connette fatti del presente e vestigia (più o meno innocentemente rimosse) dei decenni precedenti: investiga i fulcri di leva nelle decisioni sui soldi di tutti e di ciascuno, sui modelli e sui paradigmi di sviluppo.

L’ebook TAV CHI SÌ attuale è la seconda edizione, pubblicata a dicembre 2017, dell’investigazione partecipativa iniziata nel 2013. È composto da oltre 400 schede che descrivono e interconnettono fatti e dati e forniscono collegamenti a ulteriori fonti sul web. Il webdocumentario collegato all’ebook contiene testi, illustrazioni e grafici ed è navigabile attraverso percorsi tematici, cronologici, per personaggi (i chi sì). Con la guida di letture di Ivan Cicconi, Claudio Giorno, Francesco Paola, Andrea De Benedetti.

L’Alta Velocità ferroviaria ha registrato, in termini di costo, il più colossale investimento pubblico dai tempi di Traiano. Non una spesa minore, una fra tante, ma la maggior spesa assoluta. I suoi mutui, cari non-estinti, ci accompagneranno per vari decenni ora che la maggior parte delle linee è completa.

Tracciati mastodontici, come quelli su cui corrono le Frecce e Italo, in Germania non saranno più costruiti. La Germania per il futuro ha scelto la via leggera del Pendolino, che in Italia era stato sviluppato, brevettato, industrializzato – e svenduto.

Il risultato, nell’Alta Velocità, è stato costruire con 10 milioni di euro 160 metri di binari e opere collaterali. Una cifra con la quale in Francia e in Giappone si è costruito un chilometro o più. Così si è arrivati a spendere oltre cento miliardi di euro invece di una ventina scarsa – tutto capitale e interessi iscritti come passivo nel bilancio dello Stato, aggravato anno dopo anno sino a oggi.

Nella spesa pubblica, i tagli a sanità, istruzione, ferrovie locali-notturne-merci, manutenzione strade, cultura diventano drammatici dal 2007. Data non casuale: nel 2005 Eurostat aveva rivisto i conti dell’Alta Velocità italiana (foto sopra) e aveva imposto di iscrivere ai passivi dello Stato debiti aggiuntivi per quasi 13miliardi di euro, in un sol colpo. Ma il costo totale delle nuove linee ha poi superato il decuplo di quella cifra, senza contare i tunnel transalpini.

Saltano fuori come un coniglio magico: sono i passivi nascosti, larvati nelle finte SpA attinenti alla nuova costosissima ferrovia. Sacrificio una tantum? No, perché continuano i costi per capitale, interessi, arbitrati, su una ferrovia sei volte più cara che in Francia, sette o otto volte più che in Spagna. Un articolo de La Stampa online (2008) conferma l’accuratezza di questa diagnosi, con le parole di una testata da sempre favorevole ai grandi investimenti TAV.

Nel frattempo, molti pendolari sono dovuti tornare all’auto. Chi viaggiava tra Nord e Sud con gli espressi notturni è stato spinto sugli aerei. Il trasporto merci è stato largamente smantellato e deviato su strada. L’Alta Velocità ferroviaria ha messo persone e cose su gomma e su ali: l’ideale per il clima, e per la bilancia dei pagamenti!

La pratica nuova (post-Tangentopoli) di intese tra politica, finanza, media e consorterie ha generato un metodo poi viralmente applicato come paradigma in mille pretese innovazioni e riforme. Ne risultano impatti violenti sulle voci di spesa più onerose per i contribuenti (e rischiose per i risparmiatori): sanità, trasporto, utilities.

Non resta capacità per finanziare il riassetto del territorio, mentre il modello di futuro del secolo scorso accelera i cambiamenti climatici.

la democrazia elettorale formale sottende con frequenza il comitato di affari

Con il modello “TAV” i partiti della cosiddetta seconda repubblica si emulsionano al punto che nelle nuove metropoli (un vanto?) i rappresentanti sono spesso accorpati in liste uniche, ove la democrazia elettorale formale sottende con frequenza il comitato di affari. Ancora nel 2018 la proposta del Fronte Repubblicano, avanzata dall’ex ministro Calenda in maggio, mira a riesumare le larghe intese del cartello oligarchico. Con queste intese, la libertà di stampa ha toccato il minimo dai tempi delle leggi speciali mussoliniane; senza violenza di solito, ma con l’autocensura indotta in chi è consapevole del ‘gioco di squadra’ nei media sovradimensionati, indebitati, ricattabili e obbedienti.

Investigare oggi l’Alta Velocità equivale a indagare il colossale business che si giocherà per decenni sul nostro patrimonio collettivo e sui risparmi privati. Afferrare il paradigma del Mose, dell’Expo, dell’autostrada tirrenica, della Orte-Mestre, delle altre opere di grande impatto. D’altra parte è una necessità storica, dato che le inchieste della magistratura sul “sistema” si sono arenate nelle prescrizioni.

Mentre emergono nuove sensibilità ambientali e di visione economica, è necessario formarsi un giudizio utile per disegnare modelli davvero democratici, o semplicemente per conoscere i mille trucchi delle decisioni e delle procedure, e impedire ulteriori applicazioni dei modelli disastrosi.

NOI NO Forzati Fossili, pubblicato a fine 2017, è un viaggio intrapreso dal sud al nord della penisola per indagare un’altra Grande Opera: i nuovi progetti di infrastrutture energetiche a base di fossili nei quali si riverberano molti paradigmi applicati alle grandi opere ad alta velocità. Mega-gasdotti, trivellazioni a terra e in mare, giga-stoccaggi di gas in mezzo a centri abitati, dal Salento alla Lombardia modello Texas.

Ma questa volta abbiamo adottato il punto di vista opposto al TAV: NOI NO Forzati Fossili dà voce ai cittadini in lotta per difendere ambiente, salute, risparmi dagli interessi speculativi e, specificamente, dalla distopia chiamata Italia hub del gas e dalla libertà di trivella.

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